ATB. Hoe het begon

Ik vond gisteren in het Utrechts archief een verslag uit 1957  van de bespreking tussen GRS en NS in Rochester, waarin wordt afgesproken hoe in Nederland de ATB zal gaan werken en beproefd worden. Boeiend, je ziet de contouren van wat we nu hebben opduiken. En wat dingen die me verrasten. Bijv. dat aanvankelijk een train stop systeem gebaseerd op continue code in het spoor voor rijden en afwezigheid van code voor stoppen/lage snelheid werd bedacht, met de mogelijkheid dat later uit te bouwen tot volledige cabinesignalering en snelheidsbewaking. Code 180 voor rijden en code 270 voor BD schakelen. Die code ritme volgorde is dus pas later omgedraaid. En gelijk al dat gat in het lage snelheidsgebied.

Hieronder voor de liefhebber de transcriptie van de eerste pagina (van zeven) van het verslag (terzijde tekstherkenning door de computer van een foto van een blauwe carbon doorslag valt trouwens erg tegen 😉 dus de overige tekst volgt later.

================================================================

Schetsje van het cabinesein in de marge van het verslag

Automatische Treinbeheersing (A.T.B.)

en Cabineseinen.

Verslag van de besprekingen met G.R.S., gehouden door ir. van Heemstra en ir. Verheul te Rochester, April. ’57.

1      inleiding

Het doel van de besprekingen was:

  • Het vastleggen van de eisen voor een systeem van automatische treinbeheersing, geschikt voor toepassing op de NS lijnen voorzien van gemoderniseerde beveiliging.
  • Het vaststellen van de schakeling en benodigde apparatuur voor de installaties op loc ‘n (c.q. treinstellen).
  • Idem voor de baaninstallaties.
  • Het vaststellen van de maatregelen, nodig om te komen tot een

2         Algemene principes .

Na enige discussies met mr. Langdon en andere G.R.S. specialisten en ir. de Blieck van SSI, welke besprekingen de reeds eerder opgesteldeNS-eisen en wensen als uitgangspunt hadden, zijn we tenslotte gekomen tot vaststelling van de volgende eisen:

  1. Het systeem beoogt in eerste instantie geen toepassing van cabineseinen of volledige autom. snelheidsbeheersing, doch uitsluitend een Aut. Treinstop. Dit om een te gecompliceerd systeem en buitengewoon hoge kosten te vermijden. Cabineseinen vereisen toepassing van een te groot aantal codes i.v.m. de vele over te dragen seinbeelden.
  2. Met in achtname van het onder 1evermelde, is het systeem in principe geschikt voor latere uitbreiding met cab. seinen, c.q. volledige snelheidsbeheersing.
  3. Het systeem zal uiteraard berusten op continue overdracht van spoor op locomotief.
  4. De apparatuur zal zodanig zijn, dat bij passeren van een sein dat opdracht geeft tot remmen naar stilstand of lage snelheid, op de loc een optische en acoustische indicatie verschijnt, die een remopdracht inhoudt. De loc. apparatuur dient zodanig te zijn dat binnen 5 sec. remming tot lage snelheid (ca 30-40 Km/h) afgedwongen wordt. Niet reageren hierop of weer verhogen van deze snelheid, zonder dat het seinbeeld minder restrictief is geworden, resulteert in een autom. bedrijfsremming tot stilstand.

Toelichting:

Overwogen is, om bij het seinbeeld R een bedrijfsremming tot stilstand af te dwingen, doch dit idee moest worden verlaten om 3 redenen:

a) Binnenkomst op bezet spoor zou dan onmogelijk zijn, immers dan is ook geen code aanwezig.

b) De zeer hoge kosten, omdat dan een 2e code toegepast moet worden en extra geïsol. secties vóór elk sein om de volledige remming in te leiden vóór het sein dat R toont.(een code~change-point of B-point)

c) Dit zou leiden tot een zeer stroeve exploitatie, omdat de lengte van de onder b) genoemde extra sectie berekend moet zijn op de slechtst beremde treinen en er van moet worden uitgegaan dat deze treinen de hoogst toegestane snelheid rijden.

5. Als aanvulling op het onder 4e. genoemde, zal ingevoerd worden een systeem van verplicht “quiteren” door de mcn, steeds na 60 sec. gedurende hetrijdenmet lage snelheid tijdens afwezigheid van code. .Bij nalaten van het quiteren treedt autom. bedrijfsremming tot stilstand op.

6. Bij verlaten van een spoor, uitgerust met A.T.B. wordt automatisch de loc.app. uitgeschakeld en een cabinesein “B.D.” (Buiten Dienst). Omgekeerd dient bij het binnenrijden van een met A.T.B. voorzien gebied, de loc. Apparatuurweer autom. in werking gesteld te worden.

7. Na bedrijfsremming tot stop kan pas weer verder gereden worden na bedienen van een schakelaar aan de buitenzijde van de loc.waarvoor de mcn de cabine moet verlaten.

Hierna werd de benodigde apparatuur op de loc. nader besproken; een schema kon i.v.m. tijdsgebrek nog niet beschikbaar gesteld worden; G.R.S. wilde nl. eerst nog een installatie in het laboratorium beproeven en eventueel details wijzigen.

Een eerste opzet van de baanapparatuur werd opgezet, bestudeerd en aan het eind van ons bezoek gereviseerd. (zie bijlage)

This entry was posted in Uncategorized. Bookmark the permalink.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s